Enjeux politiques et financiers autour d'une technique urbaine. Paris et ses transports

Le 22 février 1855, l'administration impériale octroie le monopole des transports en commun intra muros, à Paris, à la Compagnie générale des omnibus. En suivant les développements des réseaux de transports en commun, on cherche à repérer les étapes de la constitution d'un service public, à travers les différentes formes juridiques et commerciales de leurs rapports aux autorités administratives locales et la succession des techniques de transport. Du point de vue idéologique, le service public est en quelque sorte à la lisière entre le libéralisme dominant et les doctrines interventionnistes que les oppositions au système ont élaborées, puis voulu expérimenter sur ses points les plus névralgiques. Le service public introduit aussi une autre dimension conflictuelle, dans la mesure où il implique au moins deux catégories d'intervenants. L'Etat et ses représentants au niveau local : les préfets - dépositaires de l'intérêt général - ont naturellement développé une conception «exogène » des transports qu'ils envisageaient pour la capitale. Il convient cependant de nuancer le rôle de simple relais du pouvoir central attribué aux préfets, dans la mesure où les contacts avec les élus et les réalités locales les ont poussés - pour certains - à remplir aussi une fonction d'arbitrage. Issu d'une autre légitimité - celle-ci électorale, tout au moins dès la chute de l'Empire - , le pouvoir local a opposé au pouvoir central une conception «endogène » du service public, axée sur la défense des «intérêts urbains ». Seulement, ce pouvoir est partagé entre deux assemblées - le conseil municipal et le conseil général - dont les convictions, en particulier sur la politique des transports, ont fini par diverger entre les deux guerres. Entre l'une et l'autre, le système des transports parisiens n'a d'ailleurs été qu'un argument dans un débat d'ordre essentiellement politique, comme d'ailleurs, entre l'administration centrale et ces deux assemblées, les rapports conflictuels n'ont pas seulement tenu à la nature des intérêts qu'elles ont défendus, général et local ; ils relèvent aussi largement du domaine politique. Cependant, l'histoire des transports en commun parisiens ne se résume pas à ces rapports complexes entre acteurs institutionnels. Ce service public est aussi une industrie privée qui suppose la mise en œuvre d'un capital et implique par conséquent une autre catégorie d'intervenants issus du monde industriel et financier. Le pouvoir économique n'est pas monolithique, il possède ses propres tensions internes : entre toutes ses composantes, la finalité certes est identique, puisque le cycle de production du transport devait en définitive rémunérer et valoriser le capital investi dans le service public. Mais les méthodes et les objectifs ont différé - parfois radicalement - au gré des mouvements de restructuration des capitaux engagés dans les entreprises parisiennes de transport. Durant cette période, l'offre de transport n'a donc jamais été une réponse technique cohérente, directe et objective à la demande, mais bien le produit d'interférences politiques et financières, multiples et complexes qui ont présidé à sa déformation. Plutôt qu'une analyse approfondie sur une période courte, cet article tente de présenter les grandes lignes de cette histoire presque centenaire, afin de mettre en valeur les continuités, les ruptures et les faits à notre sens les plus marquants

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